Budowa szprych CPK w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego?

Uchwała nr 201 Rady Ministrów w sprawie ustanowienia wieloletniego programu inwestycyjnego drugiego etapu CPK, obejmującego lata 2024-2030, zakłada w sumie kwotę ponad 155 mld złotych na pokrycie kosztów budowy wszystkich projektów wyszczególnionych w tym zakresie powstawania Portu Solidarność. Zdecydowaną większość pieniędzy mają pochłonąć wydatki związane z koleją. Piszemy o tym tutaj.

W uchwale zapisano znany już wcześniej układ "szprych" CPK, wraz z podziałem na zadania PKP PLK i CPK. Wygląd tej sieci zilustrowano na poniższej mapie.

Budowa linii kolejowych w PPP

Jak czytamy w uchwale, Realizacja kolejowych inwestycji towarzyszących CPK nie stanowi przedsięwzięcia komercyjnego. Dlatego też finansowanie Programu w tym zakresie będzie pochodzić głównie ze środków Skarbu Państwa oraz środków UE. W dokumencie przyjęto kwoty finansowania unijnego dla projektów͕ dla których spółka ma już umowy o dofinansowanie albo planuje je złożyć w przyszłości. Chodzi o programy CEF, FENiKS oraz KPO. Z potrzebnych 70 mld złotych, przewidziano pozyskanie 41 mld z emisji obligacji skarbowych i 23 mld zł z dofinansowania unijnego.

W przypadku niektórych projektów przewiduje się realizację w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego - łącznie chodzi o kwotę do 5 mld złotych. Chodzi o inwestycje, w których fundusze unijne stanowiłyby 50% nakładów; pozostała cześć pochodziłaby ze środków własnych inwestora (CPK) oraz kredytu komercyjnego. Kredyt miałby być zaciągany na okres od rozpoczęcia PPP w transzach niezbędnych na realizację prac objętych PPP i spłacany w ratach od momentu rozpoczęcia eksploatacji przedmiotowej linii. Odsetki miałyby być spłacane ze środków uzyskanych z kontraktu PPP mającego w zakresie np. utrzymania linii. Jeśli jednak nie uda się pozyskać partnera, inwestycje zostaną opóźnione na okres po 2030 roku. 

Formułę PPP przyjęto w realizacji poniższych inwestycji kolejowych͗:

• Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Ostrołęka — Łomża;
• Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Sieradz — Kalisz — Pleszew;
• Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Pleszew— Poznań;
• Budowa linii kolejowych nr 5 i 50 na odc. CPK — Płock — Włocławek;
• Budowa linii kolejowych nr 5 i 242 na odc. Grochowalsk — Grudziądz — Warlubie;
• Budowa linii kolejowych nr 54 i 56 na odc. Trawniki — Krasnystaw Miasto i Wólka Orłowska — Zamość;
• Budowa linii kolejowej nr 56 na odc. Zamość — Tomaszów Lubelski — Bełżec;
• Budowa linii kolejowej nr 84 na odc. Radom — Iłża— Kunów;
• Budowa linii kolejowych nr 58 i 632 na odc. Łętownia — Rzeszów;
• Budowa linii kolejowych nr 267 i 268 na odc. Żarów — Świdnica — Wałbrzych — granica państwa;
• Budowa linii kolejowej na odc. Grudziądz — Gdańsk;
• Budowa linii kolejowej nr 88 na odc. CPK — Grójec — Warka.

Co ciekawe, mimo że teoretycznie program wskazuje rząd jako podmiot określający źródła finansowania, w dokumencie zapisano że "spółka rozważa także finansowanie ze środków pochodzących z kredytów z dedykowanych instytucji finansowych, jak EBI i EBOiR". W tym celu spółka prowadzi analizy efektów podatkowych dla budżetu państwa (podatki bezpośrednie i pośrednie) związanych z realizacją i eksploatacją inwestycji CPK oraz bada możliwość stworzenia dedykowanego funduszu celowego. W uchwale czytamy, że środki z kredytów EBI będą mogły posłużyć zarówno na pokrycie wkładu krajowego w części wydatków niekwalifikowanych oraz na częściowe pre-finansowanie wydatków kwalifikowanych. Pozyskanie środków pochodzących z EBl/EBOiR lub innych finansowych instytucji celowych będzie uwarunkowane pozyskaniem przez Spółkę gwarancji Skarbu Państwa lub gwarancji instytucji krajów trzecich typu ECA pozyskanych na realizacje poszczególnych zadań inwestycyjnych.

W ramach projektu zapewnienia taboru dla CPK planowana jest "organizacja i koordynacja wszelkich działań", w rezultacie których będzie można "określić niezbędne funkcjonalności innowacyjnego taboru i podjąć decyzję o sposobie jego zapewnienia na potrzeby CPK oraz przeprowadzenia procesu jego pozyskania". W Programie przyjęto udział skarbowych papierów wartościowych na poziomie ok. 30% wielkości nakładów — pozostałe finansowanie niemal w całości będzie miało charakter komercyjny. Więcej na temat pomysłów CPK na zakup taboru pisaliśmy tutaj. 

Skąd to PPP?

Przyjęcie formuły PPP może wydawać się nieco zaskakujące, a eksperci zwracają uwagę na to, że dotąd nie udało się jego na szeroką skalę w Polsce zastosować.  – Uda się nam rzekomo także w zauważalnej skali realizowanie inwestycji w formule PPP. Od 15 lat, odkąd istnieje ustawa w tym zakresie osiągnęliśmy „aż” 9 mld inwestycji. Nie było żadnych przykładów z poziomu rządu do naśladowania a potencjalni inwestorzy raczej do skrótu PPP dodawali czwarte P „prokurator”. Nie ma więc póki co klimatu do takich inwestycji, a szkoda. Jednak czy linie kolejowe są najlepszym ze względu na czas zwrotu miejscem do takich inwestycji? Muszą mieć naprawdę świetne prognozy ruchu. My zaś chcemy zrealizować w ten sposób linie jak np. Radom – Kunów czy Zamość – Bełżec, a więc bardzo dyskusyjne pod tym względem. Zresztą sami autorzy Planu zaznaczają, że co się nie uda to przeniesiemy na po 2030 roku, czyli pewność tych inwestycji jest nijaka. To albo tworzymy jakiś spójny system z finansowaniem i harmonogramami albo bawimy się w budowanie – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

– Ciekawi mnie kwota 24 mld złotych zapisana w programie CPK po stronie środków UE. Nie są to bowiem pieniądze zapisane w żadnych programach zaakceptowanych przez KE. W dokumencie czytamy, że dopiero coś się planuje do zgłoszenia może w tej a może w przyszłej perspektywie finansowej. Zatem to finansowanie jest palcem na wodzie pisane – zaznacza Furgalski.

Niepewna przyszłość CPK?

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways, Grzegorza Polanieckiego, dyrektora generalnego Enter Air, Michała Kaczmarzyka, prezesa linii Buzz zależnej od Ryanaira, a także Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź oraz posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet Donalda Tuska. Dariusz Kuś, były prezes wrocławskiego lotniska, uważa zaś, że CPK nie powstanie, ale w przyszłości warto będzie rozważyć przeniesienie stołecznego portu do innej lokalizacji.